restauration d'une Jaguar type E, Boîte de Vitesse

La boîte de vitesse

Démontage de la boîte
Après un bon nettoyage de l'ensemble, on commence par enlever les commandes d'embrayage et la cloche.
On cale le tout sur l'établi ou dans un étau puis on enlève le couvercle.
Pour desserer l'écrou arrière, passer 2 rapports en même temps pour bloquer la boîte.
Sortir le flasque avec une massette puis enlever le carter arrière avec la pompe à huile.
Repérer les vis de couvercle et celle du carter arrière, elles n'ont pas la même longueur.
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Avant d'enlever l'arbre principal,faire tomber l'ensemble de l'arbre secondaire au fond du carter ainsi que le pignon de marche arrière.
On peut pousser l'arbre de marche arrière par l'intérieur, il y a un petit trou pas très visible. Ou bien s'aider d'un aimant pour le tirer.
L'arbre secondaire peut être poussé par un faux arbre qui aura le même diametre mais de la longueur intérieure du carter seulement. Cela évite d'avoir à récupérer les aiguilles une par une au fond.
Enlever l'arbre d'entrée en poussant sur l'arbre principal. Mettre l'une des échancrures de l'arbre d'entrée en face des pignons de l'arbre secondaire pour permettre le passage.
Chasser l'arbre principal du roulement arrière en tapant avec une massette. Attention à maintenir la roue de marche arrière en position si on veut garder les aiguilles en place.
Je dois avouer que je ne me suis pas posé trop de question dans la mesure où les aiguilles seront changées. j'ai tout laissé tomber au fond du carter.
Sortir le roulement arrière puis l'arbre principal en travers. Enlever les aiguilles et les bagues de l'arbre secondaire.
Enlever l'écrou de l'arbre principal et la plaquette frein. Prendre garde lors du démontage des verrouillages des baladeurs. Ceux-ci se font à l'aide de ressorts, de billes et de linguets. Effectuer le démontage à l'intérieur d'un grand bac en plastique.
Sortir le roulement à aiguille de l'arbre d'entrée à l'aide d'un extracteur à inertie.
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La boite ne présente pas d'usure particulière, les roulements principaux sont toutefois hors service.
Je note quand même un désalignement des pignons entre les deux arbres (env 1mm), ainsi que la casse d'une dent d'un pignon baladeur. Cela est d'origine car la boîte ne semble pas avoir été démontée.
De toute façon, quand on en est là, il faut changer l'ensemble des roulements à bille, des aiguilles et les pignons de synchronisation, et bien sur les joints.
Les autres pièces sont très difficiles à trouver neuves et il faudrait le cas échéant les faire refabriquer.
Lors du démontage du couvercle, prendre garde aux billes de verrouillage de marche arrière ainsi qu'aux billes qui empêchent le passage de plusieurs rapports simultanément situées sur l'arbre de commande 1ère/2ème.
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Je nettoie les pièces, je vérifie leur état et je remonte.

Remontage de la boîte
Lors du remontage du couvercle, commencer par l'arbre de marche arrière, le verrouillage se fait à l'aide des petites billes. Les grandes vont en bout d'arbre de commande 1ère/2ème.
Insérer un joint torique neuf sur les 3 arbres de commandes.
Vérifier que les contacts entre la rotule du levier de vitesse et les arbres de commande sont corrects: pas de marquage excessif ou bavure. Passer un coup de lime si nécessaire.
Remonter le levier avec des rondelles et des bagues neuves.
Régler avec soin le mécanisme pour que le levier revienne naturellement au point mort après déverrouillage de la marche arrière.
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A l'aide de vaseline, positionner des aiguilles neuves dans les logement du bloc pignons. La vaseline est préférable à de la graisse car elle est neutre.
Monter les bagues et les rondelles de friction et verifier le jeu latéral.
Je trouve plus simple de mesurer le jeu avec un comparateur qu'avec des cales. Faire la mesure avec l'arbre d'origine. Si le jeu est supérieur à 0,10mm, changer les rondelles.
Remonter l'ensemble pignons sur le faux arbre et poser le tout au fond du carter. Les ficelles pourront faciliter l'insertion de l'axe à la fin du montage.
Positionner le pignon de marche arrière sans son axe.
Monter une cage à aiguille neuve et un roulement neuf sur l'arbre d'entrée. Attention à ne pas oublier la rondelle entre le jonc d'arrêt du roulement et le carter.
Monter l'écrou avec sa rondelle frein.
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Le remontage des ensembles balladeurs et synchros est un peu délicat car il faut maintenir les billes, les linguets et les ressorts lorsque l'on fait glisser la bague extérieure.
Avant cela, j'ai rechargé la dent cassée sur la bague intérieure (soudure MIG). l'objectif est d'assurer un bon guidage du linguet de verrouillage, cette partie ne doit pas participer au passage du couple car elle ne serait pas assez résistante.
Les linguets assurent le verrouillage des points morts. Les billes assurent le verrouillage des rapports en position.
Les ressorts, billes, pionts et linguets peuvent être maintenus en place à l'aide de vaseline. Le tout est tenu par des colliers lorsque l'on fait glisser la bague extérieure. Une aide extérieure sera bien utile.
Il est a noter 3 points importants:
- Les 2 bagues extérieures ne sont pas interchangeables et la différence n'est pas évidente. La bague de 3éme/4ème possède une gorge sur la périphérie.
- Le grand bossage de la bague intérieure est du même coté que le petit cone de la bague extérieure.
- Bien positionner les cannelures pour que les billes soient en face de leur logement.
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Les aiguilles sont mise en place sur l'arbre primaire à l'aide de vaseline. On commence coté 3/4.
Il y a le bon nombre d'aiguille quand on ne peux plus en mettre (elle se lèvent). Si il y en une de trop vous ne pourrez pas insérer le pignon.
Monter le pignon et les synchros (sans faire tomber les aiguilles !) puis l'écrou avec sa plaquette frein.
Refaire l'exercice de l'autre coté de l'arbre. Evidement on remonte le pignon de 2éme avant les aiguilles du pignon de première.
Ce n'est pas très compliqué, mais ça peut être assez fastidieux.
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On passe au remontage dans le carter en essayant de ne pas tout faire tomber ...
On installe d'abord l'arbre primaire avec son roulement sans l'engager totalement, puis l'arbre d'entrée. Ne pas oublier le levier de marche arrière.
Positionner le joint sur la face entrée boîte car il passe derrière la rondelle d'arrêt du roulement.
Remonter l'arbre secondaire et engager son axe en poussant le faux arbre, même chose pour la marche arrière.
On peut s'aider des ficelles, mais cela peut prendre un peu de temps. Mettre un joint disque derrière l'arbre, il sert à retenir l'huile qui circule dans l'arbre, puis les clavettes demi-lune sur les 2 axes.
Avant d'aller plus loin, installer les roulements à leur place, serrer l'axe du levier de marche arrière et vérifier le bon fonctionnement de la boite avec son couvercle.
Je me suis aperçu à ce moment que j'avais un problème car la 4 ème et la marche arrière passaient très mal.
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Après plusieurs heures de recherche, je me suis aperçu que le jonc (et la gorge) du roulement de sortie n'étaient pas à la bonne cote (1 mm).
Ce n'a pas été facile à trouver car le roulement lui même est bon et se monte sans problème.
Je m'en suis rendu compte en montant le carter arrière qui ne se plaquait pas sur le carter de boite.
Le carter de pompe à huile poussait sur le roulement alors qu'il aurait du y avoir un jeu. Le problème s'est résolu simplement en remontant l'ancien jonc.

Le calage de la boîte n'était quand même pas optimum même si les vitesses passent correctement.
J'avais déjà noté lors du démontage un décalage entre les pignons de l'arbre primaire et ceux de l'arbre secondaire. A priori la boîte est largement dimensionnée pour supporter cet écart car il n'y a pas de réglage précis de calage des arbres.
On retrouve ce décalage entre le pignon de synchro de 4 ème et sa roue d'entrainement, ce qui nuit à un passage satisfaisant de la 4ème.
J'ai donc ajouté une cale d'environ 1 mm entre la roue de marche arrière et celle de première.
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Vérifier l'état de la pompe à huile puis la remonter dans le carter, bloquer les 3 vis avec du frein filet.
Remonter le carter arrière avec la bague d'entrainement de la pompe. Monter la roue d'entrainement du tachymètre sur l'arbre et fermer avec le couvercle et le joint spi, monter le flasque avec les vis de fixation de l'arbre de transmission. Vérifier que la portée du joint n'est pas marquée, sinon changer la pièce.
Serrer l'écrou (env 10 mdaN) et le freiner avec une goupille fendue.
Pour serrer l'écrou passer plusieurs rapports en même temps. C'est pour cela que le couvercle ne doit pas encore être monté.
Vérifier l'état de l'entrainement du cable de tachymètre, le remonter avec 2 joints neufs (1 joint spi à l'intérieur et un joint torique à l'extérieur). Le bloquer avec la vis à téton (ne pas la confondre avec le bouchon du carter arrière). On referme la boite sans oublier le joint et les pieds de positionnement.
Sur le couvercle, remettre le capteur de marche arrière, le tube de ventilation et le bouchon avec des joints cuivre neufs. Si vous avez un overdrive, le bouchon est remplacé par un capteur de 4ème.
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Monter la cloche d'embrayage avec un joint spi neuf. Freiner les vis avec du fil inox et des plaquettes frein.
J'ai changé l'ensemble de l'embrayage avec un kit complet. Le cylindre recepteur est aussi neuf. Remonter le tout sur la cloche.
Ne pas oubler de faire le plein d'huile. Une bonne huile de synthèse type 75W90 API GL4 est largement suffisante (GL5 est inutile et pourrait être incompatible avec les pièces en alliage cuivreux).
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Et voilà on pose la boîte dans un coin de l'atelier en attendant que le moteur soit remonté.

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