restauration d'une Jaguar type E, Electricité

Electricité

Je commence par vérifier le démarreur qui est la première pièce à monter sur le moteur.
La revue Gazoline propose des cahiers techniques sur les équipements électriques. Je vous les conseille vivement, c'est pour cela que je n'ai pas repris tous les détails sur cette page.
Le démarreur fonctionne mais je le démonte complètement pour changer les charbons et les bagues avant et arrière. Le collecteur est nettoyé et déglacé.
Je le repeins et je fais zinguer certaines pièces.
Si le démarreur ne fonctionne pas et que le changement des charbons n'y fait rien, il faut le faire réparer chez un spécialiste, un rebobinage peut être nécessaire. Il faut un outil bien particulier, appelé "grognard" pour vérifier le bobinage.
Les bagues bronze se trouvent facilement chez les revendeurs de matériel industriel, c'est du standard en pouce. Elles s'enlèvent à la presse (avant) ou avec un extracteur à inertie (arrière).
Régler l'avancement du pignon, l'objectif est qu'il ne vienne pas heurter le nez de démarreur mais s'engrenne correctement. Si il n'y a pas assez de jeu, le lanceur peut rester bloqué.
démarreur démarreur démarreur démarreur démarreur
Profitez de remonter le démarreur sur le moteur tant qu'il n'est pas sur véhicule et testez les compressions. Et vérifiez le comme si il était commandé par la clé. Ceci afin de s'assurer que le lanceur revient correctement.

Je conserve l'allumeur d'origine avec ses rupteurs. Malheureusement la qualité des condensateurs et rupteurs en pièce de rechange n'est pas très bonne et les rupteurs s'usent vite.
Je ne souhaite pas passer à un allumage électronique, cependant un allumage transistorisé est une bonne solution totalement réversible. On conserve l'allumeur d'origine mais le rupteur ne sert que de "capteur", la commutation de courant est faite par un transistor de puissance. Je verrai ça plus tard.
L'allumeur est entièrement démonté et nettoyé, j'ai la chance qu'il soit complet. Bien Repérer les positions des masselotes. Les ressorts de l'avance centrifuge sont différents et c'est normal. Attention à ne pas tourner le plateau qui supporte les cames et le rotor de 180°. Repérez vous à l'entraineur, sa rainure est décalée par rapport à l'axe. Voir le remontage du moteur au chapitre calage .
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L'allumeur est vérifié sur un banc souriau afin que les avances centrifuge et à dépression correspondent à la spécification. De toute façon il n'y a pas grand chose à régler. Je ne rentre pas dans le détail de fonctionnement du banc, on trouve pas mal d'info sur les forums à ce sujet.
Outre les avances, il permet aussi de verifier les usures et la symétrie des cames et de régler le temps de dwell (écartement des rupteurs). Si l'avance à dépression ne marche pas, il faut changer la capsule. Si l'avance centrifuge n'est pas correcte on peut éventuellement retendre un peu les ressorts ou les changer.
Il est possible d'augmenter l'avance centrifuge en meulant la butée, l'angle maxi est de 9° normalement et c'est indiqué sur le plateau. Mais cela n'a pas beaucoup d'interêt.
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Monter l'allumeur sur le moteur. Caler le moteur à l'angle préconisé (-10° moteur pour un taux de compression de 9). Et tourner l'allumeur jusqu'à ce que les rupteurs s'ouvrent, ce que l'on vérifie avec un ohmmètre. Le réglage fin se fait à l'aide de la molette graduée située en face de la capsule d'avance.

Le moteur d'essuis glace
Ce moteur ne se refabrique plus et n'est pas facile à trouver en bon état. Toutefois, il se démonte et peut se réparer.
Il faut profiter du démontage pour repérer les câbles électriques qui ont perdu leur couleur avec le temps. Il faut bien sur vérifier son fonctionnement avant montage sur la voiture à l'aide d'une alim stabilisée: petite vitesse, grande vitesse, position d'arrêt. La revue Haynes de la Jaguar MK2 fournit le cablâge précis de ce moteur.
La tringlerie doit être assemblée partiellement avant d'être introduite dans la cloison avant puis connectée aux axes de commande.
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Le moteur de ventilation
L'ensemble du groupe ventilation chauffage est décapé et repeint, les joints sont changés, le radiateur est eprouvé.
Le moteur électrique se répare mais il existe en rechange. Je vérifie le fonctionnement avec une alim stabilisée. C'est la résistance de ballast qui sert à gérer la petite et la grande vitesse.
ventilation ventilation ventilation ventilation ventilation

Le tableau de bord
Le tableau de bord revêtu de vinyl est facile à remettre en état. Le vynil se nettoie à l'eau et au savon et on peut le rénover avec un produit adapté (Restom par exemple).
La partie cuivrée se repeind avec un apprêt au cuivre conducteur, le même que celui utilisé en soudure.
De la même façon, on peut appliquer du zinguage à froid sur les autres éléments. Les jauges sont de simples ampéremètres, bobine d'une résistance de quelques ohms, il est facile de les contrôler à l'ohmmètre et il n'y a rien à étalonner. On peut les démonter (attention au cerclage), les nettoyer et changer les joins. Si les cadrans sont en trop mauvais état, il vaut mieux les envoyer chez un spécialiste, par exemple réparcompteur , qui revend aussi des pièces détachées.
Ce que j'ai fait pour le compte tour, le tachymètre et la montre.
Les autres éléments du tableau de bord sont contrôlés et changés le cas échéant.
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Le faisceau électrique
Pour moi le plus simple est de passer les câbles sans qu'aucun élément ne soit monté, tout de suite après le moteur.
Le schéma électrique en noir et blanc de la revue technique n'est pas des plus agréable à lire. Je vous recommande de vous procurer un modèle couleur que vous trouverez sur ebay USA. Attention, il y a quelques erreurs de retranscription.
Dans le cadre d'une restauration complète, il est préférable de changer l'ensemble des faisceaux. Ceux fabriqué par Autospark (revendus par Barrat) sont de bonne qualité et relativement complets.
Conservez les faisceaux d'origine, non seulement pour vous repérer mais aussi récupérer si possible les éléments qui pourraient manquer.
Dans un premier temps il faut vérifier que les faisceaux sont conformes en les comparant aux vieux si ils n'ont pas été modifiés et identifier leur place. Installer les passe-câbles avant de les introduire dans la caisse.
S'assurer des bonnes longueur de câble de part et d'autre des cloisons.
Commencer par relier les faisceaux arrière aux faisceaux avant, sonner systématiquement tous les câbles, ne pas uniquement câbler par couleur en suivant le schéma.
Ensuite la partie plus fastidieuse consiste à câbler le faisceau au fusibles. Il faut procéder par ordre en sonnant systématiquement tous les câbles (avant de les brancher). Eventuellement faire un test à blanc avec une alimentation stabilisée.
Il y a parfois des incohérences dans le schéma d'origine, en particulier sur le fusiblage différent de ce qui est indiqué sur la plaque à fusible.
faisceau faisceau faisceau faisceau faisceau faisceau
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