restauration d'une Jaguar type E, Moteur

Le Moteur

Démontage du moteur
Pour travailler correctement, installer le moteur sur un support tournant. Je l'ai acheté un chez Optimachine. Prévoir une charge supérieure à 500kg.
Pour déposer le volant moteur, j'ai fabriqué des pattes de maintient (tole de 3mm). Il faut une clé solide et une grande ralonge, le couple de serrage est très élevé.
volant moteur moteur sur support moteur sur support moteur sur support moteur sur support
Je commence par démonter le carter d'huile pour voir l'état général de l'embiellage. Ouf pas de casse apparente, seulement un généreux dépôt de vernis d'huile.
Je remets le moteur à l'endroit. J'enlève les caches culbuteurs et la ventilation du carter d'huile (reniflard). On peut détendre la chaine de distribution haute et désacoupler les pignons des arbres à came. Enlever les tubes de distribution d'huile.
Devisser les écrous de culasse progressivement en quinconce en commençant par le centre (voir la revue technique) sinon la culasse pourrait être faussée.
Bien s'assurer que toutes les vis et écrous ont été enlevés avant d'essayer de séparer la culasse du bloc.
Plusieurs problèmes peuvent être rencontrés:
- Le joint de culasse adhère au bloc et à la culasse
- La culasse se léve de travers et les tirants se tordent.
- Certains trous de tirant de culasse peuvent être sévèrement calaminés et il est impossible de faire sortir le tirant.
Je recommande de dégoujonner les tirants avant d'enlever la culasse. Si vous n'avez pas d'outil adaptés, serrer 2 écrous l'un sur l'autre et dévisser par l'écrou le plus bas. Au pire scier le tirant récalcitrant.
Je mets la culasse de coté et je continue le démontage du bloc.
démontage du moteur démontage du moteur démontage du moteur démontage du moteur démontage du moteur culasse
Remettre le bloc la tête en bas. Si ce n'est déjà fait, enlever l'allumeur puis démonter la pompe à huile, les tubes d'alimentation et le bloc de by pass du filtre à huile. Enlever le carter de distribution puis la poulie de vilebrequin et son cone de maintient, les tendeurs de chaine, la cassette haute de la distribution et la chaine inférieure. Extraire l'entrainement de l'arbre d'allumeur et l'arbre lui-même.
Avant d'enlever l'attelage mobile, vérifier que le marquage des bielles et des paliers existe et reste visible. Le marquage n'est fait que d'un seul coté pour détromper l'inversion de sens.
Il faut désacoupler les têtes de bielle car les pistons ne passent pas par le bas. On enlève les paliers puis le vilebrequin
Si les pistons sont grippés, s'aider d'une massette et d'un jet pour les faire ressortir.
démontage du moteur démontage du moteur démontage du moteur Paliers de vilebrequin Paliers de bielle vilebrequin Pistons Pistons et bielles
Et voilà le moteur est en vrac, évidement les pièces sont repérées et rangées séparement. Je vais reprendre chaque élément un à un: démontage, contrôle et remise en état.

L'attelage mobile
Pour info, on appelle attelage mobile (parfois équipage mobile) l'ensemble vilebrequin, bielles, pistons, volant moteur et damper.
On commence par le nettoyage, sablage quand c'est possible (corindon ou micro billage) puis brossage. Si il est d'origine le vilebrequin porte le même numéro que le moteur.
Pour nettoyer les conduits d'huile, il faut enlever les bouchons de vilebrequin. Utiliser une clé 6 pans de la bonne taille et une rallonge. Normalement ça vient.
Une des vis était détériorée, il a fallu percer. C'est délicat car il ne faut pas détériorer le filetage. C'est un pas du gaz cylindrique.
Les bouchons ne doivent pas être récupérés car le filetage se déforme au montage. Il seront remontés au frein filet étanche type Loctite 577.
La bague de centrage de l'arbre d'entrée de boite est changée pour une neuve.
Les paliers de vilebrequin et les tourillons sont en première cote réparation (+10 soit 10/1000ème de pouce: 0.254mm) mais en bon état. Toutefois ils sont à la cote mini de la tolérance, je décide de faire rectifier tous les paliers en deuxième côte (+ 20). Il y a 4 côtes de rectification possibles (+10, +20, +30, +40). La rectification doit se faire en relation avec les coussinets neufs pour obtenir la tolérance voulue.
Pour info j'ai repris dans ce tableau les principales cotes et tolérances. Attention il y a de nombreuses erreurs dans la revue Haynes sur la conversion Inch/mm.
vilebrequin vilebrequin vilebrequin vilebrequin vilebrequin vilebrequin
Le volant moteur est sablé puis rectifié. L'ensemble volant moteur, mécanisme d'embrayage vilebrequin est équilibré, d'abord séparement puis l'ensemble monté.
L'équilibrage a été fait par La Société Nouvelle de Rectification à Aussillon.
Attention à bien repérer la position angulaire des éléments entre eux.
Volant-moteur Volant-moteur Volant-ambrayage Vilebrequin Vilebrequin-volant
Les pistons sont d'origine, la plupart des segments coup de feu sont cassés. Cela a pu se produire au démontage car ils étaient en partie grippés.
De toute façon le jeu piston/cylindre est excessif (presque 1/10ème de mm !!). Les cylindres ne présentent pas de rayure importante mais l'usure nécessite un réalésage.
Je passe en cote réparation (+20) avec des pistons au taux de compression 9. Cela permettra un gain significatif de consommation (on estime suivant les moteurs de 3 à 5% par point) et accessoirement de performance.
Les pistons sont pesés et équilibrés si nécessaire. La mise au poids se situe dans la partie basse à l'intérieur de la jupe. En usine, l'exces de matière est enlevé par tournage. A l'atelier, je le fais avec une fraise sur flexible.
La spécification est de 3 g mais tant qu'à faire il est facile d'ajuster à 1 ou 2 dixièmes de g. Il faut de toute façon une balance de précision.
Jeu piston piston neuf piston neuf piston neuf
Les bielles sont sablées et brossées. La bague de pied de bielle est enlevée à la presse, elle sera remplacée par une neuve usinée à la côte voulue en fonction du diamètre de l'axe de piston. Attention le trou de graissage de la bague doit se situer en face du trou d'arrivée d'huile vers le corps de bielle. Bien nettoyer le conduit.
Je fais vérifier l'équerrage des bielles par acquis de conscience. Je recommande de changer les boulons de tête de bielle car ils sont très solicités et peuvent travailler en zone plastique (la déformation est permanente)
Bielle Bielle Bielle Bielle Bielle
Les bielles doivent être "balancées", c'est à dire qu'elles doivent avoir la même masse et avoir leur centre d'inertie au même endroit.
Toutes les têtes de bielle, qui sont des masses tournantes, doivent avoir la même masse. Idem pour les pieds de bielle qui sont des masses ayant un mouvement linéaire.
J'ai essayé plusieurs montages pour isoler la masse de la tête et celle du pied. Le premier montage (première photo) que l'on voit souvent est peu precis et demande une fabrication de qualité.
Le plus simple consiste à comparer les bielles entre elles en les fixant par le pied. On utilise des morceaux de métal de masse variable pour l'équilibrage. Il faut quand même une balance de précision et un marbre bien horizontal. La précision est meilleure qu' 1/2 gramme.
Equilibrage des bielles Equilibrage des bielles Equilibrage des bielles

La culasse
La culasse ne présente pas de défaut majeur. Pour le démontage, Un lève soupape classique avec un tube intermédiaire. Repérer les différents éléments par cylindre (soupapes, poussoirs, cales, ...) lors du démontage.
Nettoyer, décalaminer les chambres et conduits d'échappement. Penser à décalaminer aussi les trous de passage des tirants.
Les pastilles de sablages sont changées pour faciliter le nettoyage des conduits d'eau.
Il y a de nombreux trous dus à la cavitation du liquide de refroissement. Je les bouche à l'aide de résine époxy chargée. Utiliser un produit industriel (type loctite 3455), éviter les produits bon marché des GSB. Si les trous sont importants et proche de la chambre de combustion, il faut ressourder.
La culasse est ensuite rectifiée, les soupapes, guides et sièges sont changés.
Elle est éprouvée sous pression et à chaud.
Culasse Culasse Culasse Nettoyage culasse Nettoyage culasse Culasse Culasse Pastille sablage culasse Pastille sablage culasse Culasse
Le volume des chambres de combustion est équilibré. Ceci permet d'avoir un taux de compression identique pour tous les cylindres et limiter l'acyclisme et les vibrations. La méthode la plus courante est la suivante:
On utilise une plaque de plexiglass percée ø 8 mm avec éventuellement un 2nd trou pour l'évacuation du liquide. Un peu de graisse sur le bord pour assurer l'étanchéïté.
La culasse doit être parfaitement horizontale. La quantité de liquide introduite est mesurée avec des seringues graduées (et précises!). Faire plusieurs fois la mesure.
Bien utilisée, cette méthode est étonnament répétable: mieux que 0.2 cm³ pour un volume de l'ordre de 100 cm³.
J'ai augmenté le volume d'une chambre d'environ 1 cm³. La matière a été enlevée à l'angle du puit de bougie.
Volume culasse Volume culasse Volume culasse Volume culasse
On remonte les arbres à cames avec des paliers neufs et les pastilles de réglages d'origine, que l'on aura pris soin de mesurer. Ne pas régler les 2 arbres à cames en même temps car les soupapes interfèrent. Elles peuvent se toucher et se tordre lorsque l'on tourne les arbres.
On mesure une première fois le jeu aux soupapes pour connaitre la dimension de la nouvelle cale.
Les cales se vendent à l'unité tous les 1/1000ème d'inch chez Barrat et ailleurs.
Arrondir vers la dimension de cale la plus petite, il est préférable d'avoir un jeu trop grand que trop faible. Il a généralement tendance à augmenter avec le temps.
Pour rappel, il est de 0.15 mm à l'échappement et 0.10 mm à l'admission.
Bien vérifier le jeu avec les nouvelles pastilles, personne n'est à l'abris d'une erreur et les pastilles ne sont pas toujours à la bonne cote.
Réglage du jeu aux soupapes Réglage du jeu aux soupapes Réglage du jeu aux soupapes Peinture culasse Peinture culasse Peinture culasse
La culasse est repeinte comme à l'origine.

Le bloc moteur
Le bloc est complétement mis à nu pour être rectifié, le carter de distribution doit être monté. Refaire les taraudages si nécessaire.
Les cylindres sont réalésés pour obtenir un jeu au piston de l'ordre de 2/100 mm. La côte est en général indiquée par le fabricant du piston.
Les pastilles de dessablages sont enlevées pour assurer un bon nettoyage des passages d'eau. Pour décoler le tartre, chauffer modérement au chalumeau puis mettre de l'eau froide.
Le moteur est repeint à l'epoxy noir.
Pour remettre les pastilles de dessablage neuves, utiliser une douille ou un tube de diamètre adapté. L'effort doit porter sur l'extérieur de la pastille.
Un peu de pate epoxy chargée permet de combler les marques faites au démontage et de parfaire l'étanchéïté.
Remettre les vis de fermeture du circuit d'huile avec les rondelles cuivre.
Si le robinet de vidange est récupérable, refaire le rodage du cone d'étanchéïté. Installer une rondelle fibre et une cuivre de la bonne épaisseur de façon à ce que le robinet soit vertical. Cela peut être assez fastidieux.
Bloc moteur Bloc moteur Bloc moteur Bloc moteur Bloc moteur Bloc moteur
Je me suis volontairement abstenu de repeindre en rouge l'intérieur du bloc. Je l'avais fait pour le train et la boîte car le risque est faible, le graissage est essentiellement fait par barbotage.
Il faut savoir qu'à l'origine cette peinture est faite pour retenir les fines particules liées au procédé de moulage en sable. Après plusieurs années, cela n'a plus de raison d'être.
Bien qu'elles soient prévues pour, je ne serais pas non plus affirmatif sur la durée dans le temps de ces peintures. En outre, l'huile moteur se dégrade et s'acidifie par absorbtion des gaz de combustion. Des particules de peinture pourraient à la longue obstruer les conduits de graissage.
Quant à la mode qui consiste à peindre les chemises humides (le problème ne se pose pas ici), ce n'est pas très prudent et n'améliore en rien le refroidissement de celles ci. Même si elle est faible, c'est une barrière thermique supplémentaire.

Le circuit d'huile et la pompe
Le jeu de la pompe à huile doit être vérifié conformément aux info de la revue technique. Si la pompe est d'origine et que le moteur a déjà bien tourné, il y a de grande chance qu'elle soit en limite d'usure. J'ai changé pour une neuve.
Le circuit d'huile est nettoyé. Les joints du by pass de filtre à huile sont changés. Le système d'origine est conservé.
Le tendeur de chaine ne se détaille pas il faut le changer complètement. Ne pas oublier le petit filtre à huile.
Pompe à huile Pompe à huile Pompe à huile Circuit d'huile Filtre à huile Circuit d'huile

La pompe à eau
Le flasque d'entrainement de la pompe se démonte avec un extracteur. Le corps de pompe est sablé puis repeint à l'epoxy noir.
Il se vend un kit de réparation de la pompe: turbine, axe et joint. Faire très attention à la turbine qui est très fragile.
Il faut correctement positionner le roulement sur l'axe ainsi que la roue et le flasque pour que la vis transversale vienne bloquer le roulement dans sa rainure.
Attention l'axe du kit de réparation à une longueur plus faible que celui d'origine, ne pas enfoncer la roue en totalité sur l'axe.
Pompe à eau Pompe à eau Pompe à eau Pompe à eau Pompe à eau Pompe à eau Pompe à eau

Le remontage
On commence par l'assemble du vilebrequin et des paliers. Il faut lubrifier grassement les paliers au montage.
Placer les paliers avec les repères au bon endroit. Mettre des plaques de freinage neuves et monter les fixations du circuit d'huile.
J'ai conservé le principe du joint d'origine en amiante. Il faut bien l'enfoncer dans son logement. Il ne doit pas dépasser, surtout ne pas le couper.
Contrôler le jeu latéral du vilebrequin et corriger si nécessaire en changeant l'épaisseur du palier.
Remontage Remontage Remontage Remontage Remontage
Ensuite on assemble les bielles et les pistons que l'on monte dans le bloc à l'aide d'un collier à segment.
Attention au sens de montage des pistons, la flèche indique l'avant. On connecte les bielles au vilebrequin en prennant garde au sens de montage des chapeaux.
Serrer au couple prescrit et rabattre les plaques de freinage
Remontage Remontage Remontage
Monter le palier de l'allumeur dans le bloc et le pignon d'entrainement sur le vilebrequin sans oublier la clavette demi lune.
Monter l'axe d'entrainement de l'allumeur de telle sorte que la fente soit positionnée à 45° (voir photo) quand le pistion n° 6 est au PMH.
Vérifier le jeu de 1/10 mm entre le pignon et le palier.
Remontage Remontage Remontage Remontage
Ensuite on remonte le circuit d'huile et la pompe avec les plaquettes frein. Ne serrer aucune vis tant que l'ensemble de la tuyauterie n'est pas en position.
Monter des joints neufs bien sur. Bien remettre les vis qui servent de bouchon des trous d'usinage.
Remontage Remontage Remontage Remontage
La cassette de distribution est assemblée avec des pièces neuves: chaines, pignons, axes. Monter les patins de chaine (neufs) sur le bloc sans les serrer.
Positionner le patin au maximum dans le tendeur de chaine, ne pas le libérer avant montage complet de la distribution. Les autres patins doivent uniquement effleurer la chaine il ne doit pas y avoir de pression.
On remonte le carter de distribution avec des joints neufs. Attention à la longueurs des vis, certaines sont traversantes d'autres non. Le filetage est UNC ou UNF suivant qu'il se visse dans de l'aluminium ou de l'acier. D'origine les vis sont noires (bronzage) et non zinguées.
Monter le joint spi dans le carter avant l'assemblage.
Remontage Remontage Remontage Remontage Remontage Remontage
Remonter des gougeons de culasse neufs. 4 sont plus longs dont un sert de pied de positionnement.
Positionner un joint de culasse avec le signe TOP visible. Remonter la culasse bien verticalement, attention c'est lourd. Une aide est bien utile sinon une chèvre.
Monter les rondelles chromées, les anneaux de levage, le guide fils d'allumage puis les écrous chromés. Les 2 gougeons entre la culasse et le carter de distribution comportent des rondelles en cuivre.
Serrer au couple (8 mDaN) dans l'ordre indiqué: en quinconce depuis le centre.
Remontage culasse Remontage culasse Remontage culasse Remontage culasse
Calage des arbres à cames
Il se fait en positionnant le cylindre 6 au PMH et la gorge sur les arbres à came à 90° du plan de joint.
Pour repérer le PMH utiliser un comparateur avec une pige au milieu d'une bougie sans céramique. On peut facilement fabriquer l'outil de positionnement des arbres à came.
S'assurer que l'entrainement de l'allumeur est dans la position indiquée sur la photo quand le cylindre 6 est au PMH combustion (soupapes fermées).
Monter les arbres dans la bonne position dès le début et ne plus les faire tourner tant que le calage n'est pas terminé.
Le calage se fait en tournant le flasque par rapport à la roue dentée après avoir enlevé le jonc de maintient. Quand le calage d'un arbre est bon, monter 1 seule vis, caler l'autre arbre avec une vis aussi. Régler la tension de chaine. Faire tourner le moteur en s'assurant que tout tourne ensemble. Revérifier le calage, éventuellement l'adapter, puis monter les 2èmes vis. Freiner les vis à l'aide de fil inox.
Remontage culasse Remontage culasse Remontage culasse Remontage culasse Remontage culasse Remontage culasse
Les caches arbre à came et le reniflad sont polis, mais c'est difficile d'avoir le brillant d'origine sur un vieil alu. Cela donne une patine assez agréable quand même.
On remonte le capteur de vitesse sur l'arbre à came d'admission et la plaque de fermeture sur l'échappement avec les joins appropriés. Installer une rondelle cuivre neuve sous les écrous des caches et les serrer avec modération. Monter les passages d'huile entre le moteur et la culasse.
Si vous ne l'avez pas encore fait, retourner le moteur pour monter le carter avec ses joins. Serrer les vis progressivement à partir du centre.
Remonter le damper et les poulies. S'assurer que le marquage du PMH sur la poulie est au bon endroit. La poulie a pu tourner sur le caoutchouc sans que cela soit visible. Remplacer le damper le cas échéant.
Remontage moteur Remontage culasse Remontage moteur Remontage moteur Remontage moteur Remontage moteur

Le volant moteur a été rectifié. Le monter en prenant garde au repérage angulaire qui a été fait lors de l'équilibrage.
Serrer les vis entre 9 et 10 mDaN puis rabattre les plaquettes de freinage.
Monter le disque (dans le bon sens) puis le mécanisme et serrer les vis progressivement en croix.
Les vis qui fixent le mécanisme sont de grade 8 (5 traits sur la tête de vis).
Ne pas monter de vis standard (grade 5: 3 traits sur la tête de vis) elles pourraient casser.
Le centreur d'embayage est fait maison, si vous n'avez pas de tour, il se vend des centreur à douille de toutes les dimensions.
L'assemblage moteur boîte peut être assez fastidieux. J'ai utilisé deux planches à roulette et j'ai ajusté la hauteur de la boîte à l'aide de cales en bois.
Volant moteur Embrayage Embrayage moteur-boîte Démmareur

Voilà le moteur est terminé, comme il ne tournera pas tout de suite, le remplir d'huile en excés, le faire tourner à la main et mettre de l'huile par les trous de bougie. Penser à le faire tourner de temps en temps en remettant de l'huile.

Avant de le remonter, assurez vous autant que possible que tout fonctionne :
- En particulier vérifiez les compressions à l'aide du démarreur.
- Pas de bruit inhabituel sous démarreur aux premières rotations
- Toutes les vitesses passent correctement et l'arbre de sortie tourne comme prévu.
- Pas de fuite d'huile.

Admission et Carburateurs
Je fais zinguer les pièces du carburateur et les tiges de commande. Le collecteur est nettoyé et brossé et sa partie supérieure repolie dans la mesure du possible.
Je vérifie le fonctionnement du calorstat dans de l'eau chaude, la température d'ouverture est indiquée sur le calorstat.
Les raccords de prise d'air de freinage et d'eau sont changés.
Le collecteur d'air (entre le filtre et les carbus) est repeint avec un gris martelé comme à l'origine.
carbus-zingage collecteur collecteur collecteur
Faire attention, les 3 carburateurs ne sont pas rigoureusement identiques:
La cuve du carburateur arrière est du coté opposé, le carburateur avant possède la prise de dépression pour l'avance.
Il y a sur la cuve, une petite étiquette en aluminium qui identifie leur position respective.(R:rear, M:middle, F:front).
Vous pouvez vous reporter aux cahiers techniques de Gazoline sur les carburateurs SU.
Je vous conseille de ne pas démonter tous les carbus en même temps mais de les refaire les uns après les autres pour garder une référence.
Il existe 3 kits (S.U.): Joints seuls; joints et membranes; joints, membranes aiguilles et axe de papillon. D'origine les joints d'axe étaient en liège et maintenus contre le carter par un ressort. Dans le kit n°2 ce joint est remplacé par un joint à lèvre et une bague. Dans le kit 3 on trouve les 2 options. Par contre les bagues fournies en laiton ne me semblent pas adaptées. Si il le fallait je pense préférable de confier le rebaguage à un spécialiste que usinera des bagues adaptées. La revue technique et gazoline expliquent très bien la réfection des carbus, je ne reviendrais pas dessus. Cependant, il faut prendre garde aux points suivants:
- La position de l'aiguille dans le boisseau, la gorge sur l'aiguille affleure et ne doit pas être visible. Ne pas pousser l'aiguille à fond.
- Le centrage du jet autour de l'aiguille
- Le coulissement du boisseau, pas d'huile au montage.
- Les 3 ressorts qui poussent le boisseau doivent être strictement identiques.
Un fois remontés, les boisseaux doivent revenir rapidement avec un bruit sec et identique pour les 3 carbus.
- Si vous changez les axes, le centrage du perçage de la butée d'axe de papillon.
Evidement les carbus sont nettoyés en profondeur et les cloches repolies. Pensez à remonter le support de cable de starter en même temps que le couvercle de membrane.
carburateurs carburateurs carburateurs carburateurs carburateurs carburateurs
Il est préférable de monter les carbus sur le collecteur avant d'installer le tout sur le moteur, il y a 2 montages des carbus sur le collecteur:
- Une cale aluminium,des joints toriques et des ressort sous les écrous, les goujons sont épaulés.
- Une cale plastique et des joints papiers.
admission admission

retour MOTEUR