restauration d'une Jaguar type E, Remontage

Le Remontage

Je commence par remonter la tour Eiffel et le train avant. Monter les treillis latéraux avec toutes les vis mais ne rien serrer. Faire un montage à blanc du treillis avant et du support de capot.
Ensuite monter simultannément: les supports élastiques de la crémaillère, le treillis avant avec les fixation du train avant et la barre stabilisatrice avec ses cales en aluminium. Puis la crémaillère
Prendre garde à la longueur des vis. Le mieux est d'acheter le kit complet. Attention à monter le raccord laiton des freins ainsi que les fixations des avertisseurs sonores si ils sont montés sur la tour eiffel. Dans certaines versions ils sont montés dans le capot.
Des cales viennent s'interposer entre le treillis avant et les treillis latéraux pour à compenser l'épaisseur de tôle liée à la fabrication du treillis. La tresse de masse peut être monté à ce stade.
Remonter les triangles inférieurs. A ce stade on peut serrer les vis de la tour Eiffel. Attention à ne serrer aucun support élastique tant que le véhicule n'est pas en charge sur ses roues.
Monter les triangles supérieurs en interposant des cales de réglage de façon symétrique
Si il est prévu d'installer le moteur par en dessous, comme lors du démontage, on peut s'arrêter à ce stade puis terminer le montage du train avant par la suite lors du réglage des barres de torsion.
Ensuite monter les fusées de roue puis les moyeux avec les disques.
Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant
Si cela n'a pas été fait, monter les roulements de roue. Installer les bagues extérieures à la presse, la bague intérieure du roulement extérieur puis le joint spi. Ensuite monter la bague intérieure du roulement intérieur sur l'arbre de roue. Bien graisser l'ensemble avec une graisse à roulement de bonne qualité.
Positionner les flasques de protection avant les moyeux, c'est plus simple.
Le jeu des roulements (env 1/10 mm) se fait au comparateur. C'est très difficile à juger lorsque les roulements sont graissés. Dans ce cas on procède de la façon suivante: serrer à fond l'écrou cannelé pour assurer un positionnement correct des roulements, taper avec un maillet au fur et à mesure. Ensuite desserer l'ecrou pour pouvoir insérer une goupille dans la canelure la plus proche. Il ne doit y avoir aucun effort ni point dur à la rotation du moyeu.
Monter les étriers de frein et les flasques et freiner les vis avec du fil inox.
Monter les roues si on veut reposer le véhicule. J'ai conservé l'équivalent de la monte d'origine (185 R 15 ) le 185 VR 15 XVS de chez Michelin par exemple. Si vous avez monté des étriers plus gros à l'avant (coppercraft), soyez certain d'avoir la jante d'origine, ça passe tout juste. Pour équilibrer les roues, il faut aller chez un professionnel qui possède le cone spécifique (alésage conique) qui permet de centrer la jante sur l'extérieur du moyeux.
Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant Train avant
Je profite de l'absence du moteur pour faire un réglage préliminaire du pincement en mesurant la distance entre les deux jantes à l'avant et à l'arrière des roues avant. L'écart doit être compris entre 1.6 et 3.2 mm (plus grand à l'arrière). Le montage des barres de torsion se fait après installation du moteur.
J'explique l'ensemble des réglages du train avant à la page réglages.

Montage du train arrière
Il est pratique de posséder un pont et une table élévatrice. Sinon avec des chandelles et un cric rouleur.
Il est plus commode de monter le tube d'essence avant d'installer le train arrière (voir circuit d'essence).
J'ai monté les supports élastiques sur le pont uniquement avec une vis et sans serrer. Ensuite je monte le pont à la bonne hauteur en insérant les vis qui tiennent le support élastique sur la caisse. Je place une cale entre le train arrière et la table élévatrice alternativement à l'avant et à l'arrière pour pouvoir incliner le train et faciliter l'insertion des vis. Cela reste fastidieux. Ne pas oublier les boulons qui tiennent le support sur le chassis du train arrière. Monter la barre stabilisatrice sans serrer les bagues élastiques tant que le véhicule n'est pas sur ses roues et chargé. Fixer les barres de poussée sur les coupelles , c'est plus facile quand les demi-arbres sont remontés. la vis est freinée avec du fil inox.
Train arrière Train arrière Train arrière Train arrière
Le réglage du carrossage du train arrière est expliqué à la page réglages

Montage du moteur
Il faut impérativement monter les tuyaux de chauffage dans le tablier avant le moteur. J'ai racheté des tuyaux en inox. Evidement il a fallu réajuster car ça ne tombe pas pile poil.
Tuyaux chauffage Tuyaux chauffage
Ne pas oublier de monter l'arbre de transmission dans le tunnel, ne pas le fixer sur le pont. Le moteur est monté par dessous en le posant sur une plance à roulette. Je commence par lever la voiture pour passer le moteur, ensuite je repose la voiture sur chandelle pour prendre le moteur avec une grue et un palonnier, c'est plus facile pour le positionner.
Ensuite monter les supports moteur et venir le poser dessus, fixer le support supérieur sur le tablier avant et celui sous la boite de vitesse en soutenant la boite avec un cric.
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Quand tout est en place, fixer l'arbre de transmission sur la boite. Si les réglages du train arrière n'ont pas été faits, ne pas le fixer sur le pont.
On peut maintant passer aux réglages des trains

Le pédalier
Le pédalier est entièrement démonté, les 2 bloc alus brossés, et les pièces concernées rezinguées. J'ai changé les maitre-cylindres de frein et d'embrayage pour des neufs.
Il faut prendre garde à approvisionner une nouvelle tige de commande d'embrayage, celle livrée avec le maître cylindre ne se monte pas.
J'ai aussi changé le roulement et les rondelles de l'axe des pédales, les ressorts de rappels (très souvent cassés) et les caoutchoucs.
L'ensemble n'est pas bien difficile à remonter mais inutilement compliqué. Ah les anglaises...
Au remontage du pédalier, penser à monter la butée de la pédale de stop et les 2 entretoises. La barre de direction est installée en même temps.
Pédalier Pédalier Pédalier Pédalier Pédalier Pédalier

Le Circuit d'essence
Si vous ne pouvez pas récuperer le circuit rigide d'origine, il se vend un kit complet qui doit être mis en forme. Le raccord situé dans le coffre est en plusieurs pièces pour pouvoir fixer le tuyau d'essence avec le train monté, il est quand même plus simple de le monter avant.
Le tube circule le long du longeron droit auquel il est fixé par des colliers. D'origine, ce sont des colliers en acier ou en laiton.
Montez le tuyau en amont du filtre avant la reserve d'air de freinage et le filtre à air puis assurez vous que ces deux éléments se montent sans frotter sur le tuyau d'essence.
La plaque constructeur doit être fixée avant de monter le filtre.
Circuit d'essence Circuit d'essence Circuit d'essence Circuit d'essence Circuit d'essence Circuit d'essence
La pompe à essence est changée pour une neuve, on peut opter pour une version électronique. Elle évite les problèmes fréquents de mauvais contacts des pompes dites à contact, surtout sur des véhicules immobilisés pendant de longues périodes.
Problème toutefois facile à résoudre en démontant le capot arrière de la pompe.
La pompe se monte sur 3 silentblocs, ce qui permet de limiter les vibrations et la propagation du bruit plutôt élevé de la pompe.
Le réservoir est neuf repeint et traité. Il sera monté définitivement après les cables électriques et les pare-chocs arrières (au moins le gauche).
Les tuyaux transparents entre la pompe et le réservoir sont en Rilsan (polyamide 11) qui est compatible avec l'essence.
Il se trouve en rouleau (généralement 25m) chez les marchands de fourniture industrielle, sinon on peut acheter le kit complet avec les raccords banjo. Les olives qui assurent l'étanchéité doivent être changées.
Pompe à essence Pompe à essence Réservoir

Le freinage
Il est plus facile de régler le contact de frein à main sur établi, ne pas oublier la petite lamelle ressort qui évite de détruire le contact.
Accrocher le câble sur le mécanisme avant de fixer le levier, c'est plus facile. Penser à enfiler le passe câble avant.
Si possible, conserver le câble d'origine (nettoyage, zingage à froid, graissage). Les câbles refabriqués ne sont pas toujours à la bonne cote, en particulier la chappe de fixation. Ce qui diminue l'efficacité d'un système qui n'est déjà pas terrible.
Frein à main Frein à main Frein à main
J'ai changé tous les tuyaux de frein. Automec vends un kit complet. Sinon le tube en cupro-nickel et les raccords se trouvent facilement, chez Oreca par exemple.
Vous aurez aussi besoin d'une pince pour cintrer les tubes et d'un petit outil pour battre les collets. Si vous n'avez que quelques tubes en cupro nickel à fabriquer, il existe des outils pas chers. Mais si vous pensez l'utiliser de façon intensive, il faut investir dans du matériel de qualité.
Les tubes d'origine sont en acier, peu maléable, je ne conseille pas de faire un mélange entre du neuf à base de cuivre et des vieux, une fois sur deux ça fuit. Il faut aussi s'assurer d
Le tube des freins arrière chemine le long du longeron gauche auquel il est fixé par des clips.
Le freinage fonctionne de la façon suivante: la pression exercée par la pédale dans le maitre cylindre est transmisse au second cylindre émetteur "servo" qui est assisté. C'est un tube est de plus grosse section. Cette partie du circuit communique directement avec une des sortie du servo pour alimenter les freins avant ou arrière.
Le second circuit dans le servo, separé par un piston et alimenté par le second réservoir, communique avec l'autre sortie vers les freins avant ou arrière.
J'ai fait le choix de connecter les freins avant sur la partie du circuit reliée directement au maitre cylindre, c'était la solution adoptée plus tardivement chez Jaguar. A mon avis elle est plus sure en cas de défaillance du servo.
Le servo est livrée avec des raccords banjo, il faut récupérer les raccords du vieux cylindre si on souhaite garder le montage d'origine.
De même il faut réorienter l'entrée d'air d'assistance.
Freinage Freinage Freinage Freinage Freinage Freinage Freinage
La revue Haynes explique très bien le fonctionnement du circuit et de l'assistance, le mieux est de s'y référer. Il faut contrôler l'étanchéïté de la réserve de vide et utiliser des tuyaux renforcés pour éviter qu'il ne s'affaissent sous l'effet de la dépression.

Le montage de l'admission
Vérifier que ce qui est sous le collecteur est monté et fonctionne, tube d'embrayage et assistance de freinage, tube de chauffage, moteur d'essuis glace, démarreur. Fixer les cables électriques sur la tour Eiffel.
Je monte l'ensemble carburateurs, collecteur et tringlerie d'un seul bloc. Je fixe la tige intermédiaire de commande des carburateurs (celle qui part du palier sur le tablier) sur l'axe de commande.
Un joint neuf, des rondelles grower et des écrous neufs. Penser à fixer sur les goujons: La patte de fixation du ressort de rappel du dernier carbu et les deux pattes de fixation du tube de chauffage.
Ensuite fixer les durits de chauffage, d'assistance de freinage et du reniflard qui est maintenu sur le collecteur par une patte.
collecteur collecteur collecteur collecteur collecteur collecteur

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