restauration d'une Jaguar type E, Train arrière

Le train arrière

Démontage du train
Je retourne l'ensemble pour démonter la plaque inférieure et les suspensions. Il est préférable d'enlever les plaquettes de frein pour faciliter la rotation des arbres de transmission et leur démontage.
Le système de rattrapage du jeu fait que les plaquettes sont très proches des disques. Si elles sont grippées, on peut desserrer les supports de piston (4 vis) et pousser par l'arrière avec une barre assez fine.
Ensuite enlever la goupille de l'écrou de moyeu puis enlever l'écrou (douille 1"1/8). Attention il faut une rallonge car le couple de serrage est très élevé (19 m.daN).
Retirer le porte moyeu à l'aide d'un extracteur. Il existe un extracteur adapté qui se visse à la place de l'écrou de roue, sinon un extracteur universel(décolleur + potence) va bien.
Il faut une presse pour sortir le moyeu du porte moyeu, attention à bien pousser sur le moyeu et non sur la bague intérieure du roulement.
train arrière train arrière train arrière train arrière train arrière
Les 2 1/2 arbres de transmission se démontent en enlevant les 4 vis de fixation des disques. Attention à repérer les cales de réglage du carrossage dans leur position.
Démonter le mécanisme de frein à main, dévisser les 4 vis supérieures de fixation du pont et le berceau en tôle s'enlève facilement. Ensuite enlever les étriers de frein et les disques.
Je laisse le train arrière de coté et je commence par le pont. Démontage du couvercle (après vidange bien sur): pas d'usure apparente ni de jeu excessif.
Je prévois quand même une réfection complète du pont.

Démontage du différentiel
On trouve normalement 2 étiquettes sur les vis du couvercle: P-L signifie Powr-lok (auto bloquant) et 43/14 nombre de dent de la couronne et du pignon d'entrée soit le rapport de pont (3,07) qui est la valeur normale pour les modèles livrés en Europe.
train arrière train arrière train arrière Pont Pont
Quelques éléments techniques sur ce pont. C'est un différentiel Salisbury type 4HU avec autobloquant Thornton "powr-Lok".
L'autobloquant est fixé sur la couronne et se compose de 2 demi-cloches dans lesquelles sont placés des disques de friction dont 2 sont élastiques (type rondelle belleville), 1 par 1/2 arbre.
Les demi-arbres de sorties, solidaires des satellites, peuvent avoir une rotation relative (via les planétaires) dans un fonctionnement normal.
Lorsque les disques sont en pression, ce mouvement ne peut plus avoir lieu et les arbres de sortie tournent à la même vitesse et dans le même sens.
Le serrage de l'autobloquant est assuré par le mouvement relatif du croisillon porte planétaire sur une partie en Vé dans les demi cloches. Ce mouvement est déclenché par un couple différentiel entre les 2 demi-arbres.
Même au repos il faut un couple d'environ 10 mDaN pour faire tourner les demis arbres entre eux.

Pour démonter le pont, commencer par les demi-arbres. Devisser les 5 vis et sortir doucement l'ensemble demi-arbre et boîtier porte roulement avec une massette
Bien repérer les cales entre le boitier et le carter. Le 1/2 arbre se démonte en dévissant l'écrou en bout d'arbre. Ne pas oublier de dégager la rondelle frein.
Devisser les demi-paliers de couronne (vérifier l'existence d'un repérage, sinon le faire) et enlever l'ensemble couronne, auto-bloquant.
Le nez de pont s'enlève avec un extracteur après avoir dévissé l'écrou freiné. Il suffit de pousser l'arbre d'entrée pour le démonter.
Bien repérer les cales de réglage des roulements.
Les bagues intérieures s'enlèvent avec un extracteur (elles sont montées serrées sur l'arbre), les bagues extérieures à la presse ou plus simplement avec un jet et une massette.
Pour démonter l'autobloquant, il suffit d'enlever les 8 vis de fixation des demis cloches. Controller l'état des disques et changer si nécessaire.
Pont Pont Pont Pont Pont Pont Pont

Remontage du différentiel
La procédure est bien expliquée dans le manuel, attention, il comporte de nombreuses erreurs et imprécisions en particulier sur la conversions des unités.
Il faut compter une bonne journée de travail pour remonter et régler correctement le pont, plus si il faut fabriquer de l'outillage ou recalibrer des cales qui n'existent plus.
Il faut rectifier à la lime toutes les marques et bavures sur des pièces liées aux longues années d'utilisation. Les pièces ne reviendront jamais exactement à la même position et ces marques vont rendre le réglage difficile.
On commence par remonter l'ensemble autobloquant.
J'ai du faire refabriquer les 1/2 arbres de sortie. Les cannelures coté droit étaient excessivement usées. Sur cette première version du différentiel (avant 1965), les flasques de sorties sont séparés de l'arbre. Ces pièces sont introuvables. J'avais le choix d'adapter des arbres d'une version postérieure ou de monter un pont complet. J'ai préferé rester conforme à l'origine même si cela coute plus cher. Les pièces ont été fabriquées par Marrel et Pelin à St Chamont.
Huiler les disques avant montage pour éviter qu'ils ne travaillent à sec au premier glissement. Utiliser impérativement une huile prévue pour différentiel à glissement limité. Ces huiles portent généralement la mention LS pour "Limited Slip" sinon ajouter un additif LS à une huile de pont standard.
Le remontage de l'autoblocant doit se faire avec les demi-arbres en place pour que les cannelures du planétaire et des disques soient alignées.
Serrer au couple prescrit pour que l'effort sur les cloches soit uniformément réparti.
1/2 arbre autobloquant autobloquant autobloquant
Le carter de pont est repeint dans sa couleur originale. La peinture peut se trouver chez tous les moteurs.
L'intérieur du carter était aussi peint. Bien dégraisser, la peinture est prévue pour supporter l'huile chaude.
Le premier réglage est celui de la position du pignon d'entrée. Il faut un peu d'outillage: marbre, comparateur, jeu de cale, palmer et un pied de comparateur aimanté qui peut se poser sur la face rectifiée du pignon.
Le pignon et la couronne sont appairés (il sont rodés ensemble après taillage). La position du pignon par rapport au carter est indiquée par une côte gravée sur la face du pignon (dans mon cas +7 soit 7/1000èmes de pouces par rapport à la cote nominale). le document suivant est valable pour tous les ponts Salisbury et permet d'avoir la côte de réglage exacte sans utiliser l'outil Churchill SL.3: Manuel Salisbury.
Positionner le roulement intérieur avec la côte des cales d'origine entre la cage extérieure et le carter. S'assurer d'un bon enfoncement des bagues.
Effectuer les mesures comme sur les photos en s'assurant de l'absence de jeux dans le roulement. Faire plusieurs mesures jusqu'au résultat attendu, mais inutile de vous acharner, vous n'aurez pas mieux que 2 à 4 /100èmes de précision.
Pont Pont Pont Pont Pont Pont
Ensuite, monter le roulement extérieur et régler la précharge a l'aide de cales sur l'arbre du pignon. Cela peut être fastidieux car il faut faire plusieurs essais et démontages successifs pour avoir la bonne épaisseur de cale. Le carter est délicat à manipuler sous la presse.
Le couple de précharge est d'environ 10 mN à mesurer à l'aide d'un peson et d'une ficelle par exemple. Effectuer le contrôle final avec le flasque monté et serré au couple environ 18 mDaN.
Ne pas monter le joint d'étanchéité si d'aventure il fallait de nouveau régler la position du pignon, mais laissez l'ensemble serré pour le réglage du jeu de denture à venir.
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Les boîtes à roulement des arbres de sortie se remontent et se règlent indépendemment du reste. Monter les 2 bagues extérieures dans le boîtier et enfoncer la bague intérieure sur l'arbre contre l'épaulement.
Mettre des cales sur l'arbre afin d'obtenir un jeu de l'ordre de 4/100ème mesuré au comparateur.
Le contrôle final doit se faire avec le flasque, la rondelle et l'écrou serré au couple (env 9 mDaN). Ne pas monter les joints spi à ce stade ni la rondelle frein.
boîtes à roulement boîtes à roulement boîtes à roulement
Installer les bagues intérieures des roulements sur les arbres de l'autobloquant et de la couronne et remonter l'ensemble avec les bagues extérieures et les paliers, s'assurer de leur repérage.
Serrer les paliers de façon à ce que les roulements puissent se déplacer latéralement.
Controller le faux rond de la couronne qui doit être inférieur à 0.13 mm.
Insérer les boîtes à roulement des arbres de sortie sans les joints, sans les cales et sans serrer les vis. Prennez la précaution de monter les bonnes vis au bon endroit:
3 vis longues à freiner au fil inox qui supportent les étriers de frein, 2 vis courtes freinées avec une rondelle grower.
Pour le réglage du jeu de denture utiliser au minimum 3 vis par coté. Le principe consiste à balancer la position de la couronne par rapport au pignon en la poussant avec les boîtes à roulement. On serre les vis d'un coté et on desserre de l'autre.
Le jeu de denture (backlash) est gravé sur le couronne, il n'est toujours facile à identifier (voir la 3ème photo). Dans mon cas 007 qui signifie 7/1000èmes de pouces soit 0.18 mm à mesurer au comparateur. Prendre la moyenne de plusieurs mesures à différents endroits de la couronne.
Au minimum respecter 0.1 mm sinon le pont sera bruyant et on risque de casser des dents.
On mesure à l'aide d'un jeu de cale l'épaisseur entre le carter et le boîtier. Cette valeur moins la précontrainte des roulements (env 5 /100èmes) donne l'épaisseur des cales à insérer.
Refaire la mesure avec toutes les vis montées et serrées au couple (env 8 mDaN) ainsi que les vis de palier (env 9 mDaN). Corriger éventuellement puis controler de nouveau.
Quand tous les réglages sont bons, il faut vérifier le contact de denture au bleu ou à la sanguine. J'ai utilisé un bleu de traçage vendu en bombe chez OTELO, il se nettoie facilement au white spirit.
Et voilà c'est nickel, reportez vous aux schémas de la revue technique pour identifier un éventuel défaut de contact des dents. Les défauts se corrigent en modifiant l'enfoncement du pignon et/ou le jeu de denture, on démonte tout et on recommence.... new
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On peut maintenant finir le remontage du pont. Un joint torique et un joint spi neufs sur chaque boîtier. Bloquez les écrous avec du fil inox torsadé.
Sur l'arbre d'entrée, monter le déflecteur d'huile, le joint papier et le joint spi par dessus. Ne rien oublier sinon il faut tout redémonter si on veut récupérer le joint sans le détruire.
Si ce n'est déjà fait, montez les barres de fixation inférieures avec les cales d'origine. Ces cales servent à aligner les axes des bras de suspension. Si il n'y a pas eu de modification du berceau on peut déjà bloquer les vis avec du fil inox.
Pour info, vous trouverez du fil inox 8mm moins cher que chez Barrat chez: Boutik-moto.
Une fois tous réglages effectués, les précontraintes réglées, les joins montés, le pont doit pouvoir être tourné à la main par l'arbre d'entrée ou par les arbres de sorties avec un effort plus élevé. Il ne doit pas être dur au point de nécessiter une clé et la rotation doit se faire sans accrochage.
Monter le couvercle avec la mise à l'air, ne pas oublier les étiquettes sur les vis. Monter le bouchon de vidange. Faire le plein d'huile puis revisser le bouchon de remplissage. Ces bouchons ont un filet conique, un serrage excessif est inutile pour assurer une bonne étancheïté. Par contre un peu de pâte à joint évitera le suintement.
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Les freins
Les freins arrières sont à deux pistons opposés. Le frein à main possède ses propres plaquettes et un rattrapage de jeu avec une roue à rocher.
Les cylindres de frein sont des sous ensembles séparés de l'étrier. Ceci permet de les changer pour du matériel plus moderne en conservant l'étrier d'origine. J'ai opté pour du Coopercraft ainsi que pour les freins avant. Le freinage d'époque étant peu performant, je me suis permis cette entorse à l'original.
Après nettoyage et brossage, les pièces sont zinguées en jaune pour rester homogène aves les pistons Coopercraft. c'est plus jolie que la peinture grise d'origine.
J'ai ajouté quelques photos du frein à main et de son rattrapage automatique pour faciliter le remontage.
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Les disques de frein sont aussi changés pour des neufs.
Lors du remontage sur le pont, on commence par vérifier le voile des disques. Monter les disques avec des écrous provisoires et des entretoises pour ne pas avoir à monter les 1/2 arbres. Vérifier l'absence de bavure et la propreté des contacts disque et flasque.
Controler le voile avec un comparateur, il doit être inférieur à 1/10ème de mm. J'ai cenpendant rencontré un voile residuel supérieur à cette valeur lié au mouvement de l'arbre de sortie.
En effet, la boite des roulements de sortie autorise un faible jeu destiné à compenser les tolérances d'usinage du carter et du boitier. Un mouvement de quelques 1/100emes au niveau de l'arbre devient 1/10 ème sur le diamètre du disque. Je n'ai pas trouvé de méthode pour éliminer cette légère oscillation. Cela me semble lié à ce type de montage.
Monter les étriers sans le mécanisme de frein à main ni les plaquettes et les centrer par rapport au disque (moins de 0,15 mm). Les cales de réglage se placent entre l'étrier et son support, le réglage peut être différent en haut et en bas.
Les vis sont montées avec des rondelles grower et securisées avec du fil inox. La pince à torsader est bien pratique pour les recoins et permet de gagner beaucoup de temps.
Monter le mécanisme de frein à main. Faire un préréglage au tournevis (pour les systèmes à rattrapage de jeu). On met les plaquettes au contact du disque puis on fait 1 1/2 tour en arrière. Immobiliser la vis en rotation à l'aide d'une goupille. régler l'écartement des ressorts de rappel en laiton puis rabattre les languettes des freins de vis.
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Ne pas monter les plaquettes, elles risqueraient d'être contaminées par la graisse ou l'huile.

Remontage du train arrière
Le berceau et les bras de poussée sont sablés, les autres éléments sont décapés à la brosse, le tout est peint à l'epoxy noir.
Le changement des bagues des barres de poussée peut être délicat si elles sont grippées, il faut absolument une presse, l'effort d'emmenchement est important. Si le bras est mal positionné sur la presse, il se déforme facilement. Attention à l'épaulement sur le siège de la grande bague, il faut pousser du bon coté.
train arrière train arrière train arrière
Les portes moyeux des premières Séries 1 sont différents des versions suivantes, les joints et roulements n'ont pas le même diamètre.
Vérifier l'usure des dents de souris (cannelures fines) extérieures du moyeux, changer si elles sont trop emoussées. L'emmenchement des cannelures des 1/2 arbres de roues doit se faire sans effort même si l'extraction à été difficile à cause de l'oxydation, il faut enlever toute trace de corrosion à la brosse métallique.
Pour le montage utiliser une graisse anticorrosion au nickel ou au cuivre, le produit "loctite" préconisé dans le manuel d'atelier des XJ est un produit d'étanchéïté lubrifiant et pas un adhésif.
moyeu arrière moyeu arrière
Pour le montage et le réglage du moyeu dans le porte moyeu, on peut se passer de la cale J.15 en utilisant une cale de réglage ou en usinant soit même la pièce si on possède un tour. Peu importe l'exactitude de la cote le tout est de pouvoir la mesurer.
Dans l'ordre, on monte:
- les bagues intérieures des roulements,
- La bague extérieure du roulement extérieur,
- Le joint extérieur et sa bague,
- Le déflecteur sur le moyeux, on lime le sertissage puis on resserti après montage,
- Le moyeu dans le porte moyeu à la presse,
- La bague intérieure du roulement intérieur avec l'outil J15 à la presse,
On mesure le jeu au comparateur. La hauteur de la cale à ajouter est égale à la hauteur de la cale J15 moins la différence entre le jeu mesuré et celui à obtenir (entre 0.05 et 0.15 mm).
Par exemple, si vous avez une cale J15 de 3,80 mm, que le jeu mesuré avec celle ci est de 0.4 mm, la cale à installer sera de: 3.80-(0.40-0.10)=3.5 mm
Je recommande de se rapprocher du jeu mini (0.05 mm) celui-ci a plutôt tendance à augmenter avec le serrage et l'usure.
On monte le joint intérieur avec sa bague puis on vérifie le jeu avec le demi arbre en place et serré.
outil J15 fusée arrière fusée arrière fusée arrière fusée arrière

Les amortisseurs ont été changés pour des Koni, qui possède une gamme d'amortisseur classic intéressante.
Pour le démontage et remontage il faut utiliser une presse à ressort digne de ce nom, oubliez les bricolages à 20€ avec du fil de fer.
L'effort à fournir est très important, environ 500 daN (1/2 tonne). Si ça lache ça fait très mal!
Si vous ne pouvez pas investir dans une presse à ressort, faites le faire par un professionnel ou empruntez là ou venez me voir ...
Les ressorts ont été changés pour des neufs et peints à l'époxy noir. Le changement des cardans des 1/2 arbres de roue est similaire à celui de l'arbre de transmission.
amortisseur amortisseur amortisseur 1/2 arbres de roue arrière 1/2 arbres de roue arrière

On remonte le pont avec les freins dans le berceau, ne pas serrer les vis de fixation supérieures maintenant, cela donnera un peu de latitude pour monter les axes des bras oscillants. On retourne l'ensemble pour la suite.
Insérer des roulements à aiguille neuf dans les bras oscillants partie gravée vers l'extérieur pour être lisible. Le montage ne pose pas de difficulté. Attention à la disposition des rondelles et des joints et de ne pas les écraser au montage. Eventuellement faire levier sur le berceau pour insérer les bagues et rondelles.
Monter ensuite les 1/2 arbres de transmissions avec les cales de réglage du carrossage d'origine. Il n'est pas préconisé de couple de serrage, je recommande environ 10 mDaN.
Ne pas utiliser d'écrou Nylstop (le nylon se déformerait avec la température) mais des écrous auto freinés en acier type "Philidas".
train arrière train arrière train arrière
La méthode de réglage des roulements préconisée dans la revue technique me semble inutilement compliquée. j'ai procédé de la façon suivante:
Monter les bagues extérieures dans leur logement, attention à ne pas désapairer les bagues intérieures des roulements.
Monter l'arbre avec l'entretoise, les roulements, les bagues des joints et une quantité surabondante de cale de réglage. Serrer les écrous au couple préconisé (env 6 mDaN).
Mesurer le jeu des roulements puis enlever la quantité de cale nécessaire pour obtenir une précontrainte de 0 à 5 /100èmes. Vérifier l'absence de jeu après remontage.
Lire le paragraphe sur le montage du bras oscillant (après les photos) avant de réaliser les lignes qui suivent.
Graisser généreusement. Monter les joints. Dans l'ordre l'anneau entre la bague extérieure du roulement et le couvercle du joint, ensuite la bague d'appui du feutre sur le roulement, la bague intérieure du joint et le joint feutre (graissé) avec son couvercle.
Monter les barres de poussée avant les portes moyeux sur le train arrière, ne pas serrer l'écrou à ce stade. Glisser le porte moyeu sur l'arbre de transmision en prenant la précaution d'aligner les trous de goupille et sans serrer l'écrou.
Roulement porte moyeu Roulement porte moyeu Roulement porte moyeu Barres de poussée
Le montage du porte moyeu sur le bras oscillant est un peu délicat voir pas vraiment orthodoxe d'un point de vue mécanique.
En effet, la précontrainte des roulements est réglée avec un couple de serrage donné. Ce serrage vient comprimer le montage de façon très significative (quelques 1/10èmes) en regard de la précontrainte à obtenir.
Si on monte le porte moyeu dans le bras oscillant tel quel, aucune précontrainte n'est exercée même avec des cales pour éliminer le jeu.
Lorsque l'on serre les écrous, une partie de l'effort tend à refermer la fourche sans exercer de précontrainte sur les roulements.
On obtient le résultat suivant: déformation permanente de la fourche et jeu excessifs des roulements qui vont se détruire rapidement.
Je recommande la méthode suivante:
Mesurer la cote "Ce" de l'assemblage sur l'arbre avec les écrous serrés (roulement précontraints) à l'extérieur des bagues des joints. Mesurer la cote "Ci" intérieure de la fourche. Si le montage précédent était mal fait, Ci va être inférieure à Ce. Il faut remettre la fourche à la bonne cote (à la lime). L'objectif est d'avoir Ce = Ci.
Si il faut ajouter des cales, les placer derrière le feutre du joint, sinon elles seront très difficiles à conserver en place lors du montage.
Il faut ensuite monter le porte moyeu dans la fourche en force. Coincer les 2 bagues intérieures des joints dans la fourche en profitant de leur légère possibilité d'inclinaison. On pousse le tout en position à l'aide d'une massette. Puis monter l'axe et serrer au couple.
Serrer définitivement l'écrou de l'arbre de transmission (19mDaN) et monter une goupille. Si il n'est pas possible de faire coïncider le trou sur l'arbre avec une cannelure de l'écrou dans une tolérance acceptable du couple (entre 17 et 21 mDaN), ajouter une cale ou réduire très légèrement la hauteur de l'écrou ou de la rondelle.

bras oscillant bras oscillant bras oscillant bras oscillant bras oscillant

Prendre garde lors du montage des amortisseurs aux points suivants:
En haut, il y a une bague intermédiaire qui est plus courte que la bague intérieure du silent bloc. Elle compense la différence de diamètre de la vis.
Dans tous les cas, s'assurer que le serrage porte bien sur la bague intérieure du silent-bloc. Ne pas les serrer maintenant, il faudra le faire véhicule en charge.
Si ce n'est pas encore fait, penser a fixer les 1/2 coquilles avec des rivets pop et les maintenir en position avec des colliers
amortisseurs amortisseurs amortisseurs coquilles
On peut maintenant remettre le train à l'endroit, serrer les vis de fixation du pont et poser le fil de freinage.
Poser les tuyaux de frein. Il est préfarable de fixer le raccord 3 voies en laiton avec un boulon en inox plutôt que zingué afin d'éviter la corrosion liée au couple électrolitique cuivre/zinc.
Dégraisser les disques de freins et poser le plaquette. Remettre en forme si nécessaire les ressorts pour qu'ils appuient sur les plaquettes.
freins arrière freins arrière

Arbre de transmission
Il y a différents type de montage de l'arbre de transmission, dans le montage le plus ancien (le mien) la partie mâle des cannelures est partiellement protégée par un tube métallique soudé sur l'arbre de transmission.
Toutefois le manchon en cahoutchouc vendu en rechange s'adapte à condition de récupérer la bague montée dans le tube et qui sert à bloquer le manchon. Cette bague ne se vend pas mais peut être refabriquée facilement si nécessaire. Je pense qu'à l'origine elle était surmoulée avec le manchon.
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Le changement du joint de cardan n'est pas indispensable si il n'y ni jeu ni de point dur. Par contre ne le démontez pas pour voir, vous risqueriez de le détériorer.
Le principe est strictement le même pour les joints des 1/2 arbres de transmission
Pour le changer, enlever les circlips puis pousser les cages extérieures à l'aide d'un chasse goupille par l'intérieur du joint. Il se peut que la cage soit grippée et difficile à enlever, dans ce cas, tronçonnez le croissillon puis dégager la bague à la presse.
Lors du remontage, il faut faire attention de ne pas faire tomber les aiguilles dans le fond de la bague; éviter d'utiliser un maillet. Je recommande de procéder de la façon suivante:
- Vérifier que le logement n'est pas marqué, passer un coup de lime si nécessaire.
- Engager une bague
- Engager le croisillon dans la bague à fond pour maintenir les aiguilles
- Pousser la bague à l'aide d'un étau
- Engager la bague en vis à vis, et pousser le croisillon de l'autre coté
- Pousser la bague dans l'étau sans forcer
- Positionner correctement les bagues toujours dans l'étau (mettre une cale entre le mors et la bague)
- Monter les circlips
J'en profite pour indiquer qu'il y a un sens de montage d'un circlip, l'arrête la plus vive doit être montée dans la gorge de telle sorte qu'elle supporte l'effort.
Par exemple, dans la quatrième photo, le circlip non monté est posé à l'envers, l'arrête douce vers le haut.
arbre de transmission cardan cardan cardan
Lors de l'assemblage des 2 éléments de l'arbre, aligner les chapes des cardans dans le même plan comme sur la photo plus haut pour des raisons d'équilibrage.
L'arbre est peint en epoxy noir.

Et voilà on peut passer à la boîte de vitesse.

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